Der Untergang der Westerbeek

Mehrere Faktoren bekümmerten den jungen Kapitän der Westerbeek, als er am 2. September 1742 die Abendwache übernahm. Es war eine lange Reise gewesen, nachdem sie in Batavia, dem heutigen Jakarta in Indonesien, am 27. Januar desselben Jahres abgelegt hatten. Nach einem Zwischenstopp in Punto Gale auf Ceylon, wo die letzten Güter an Bord genommen wurden, lief der große Ostindienfahrer mit einem Laderaum voller Tee, Gewürzen und Muskatnüssen für den europäischen Markt am 22. April Kapstadt an. Von Kapstadt an der Südspitze Afrikas, das für holländische Schiffe quasi als Zwischenstation auf halbem Weg von und nach Fernost fungierte, stach die Westerbeek dann am 11. Mai im Konvoi mit sieben anderen Frachtschiffen der Niederländischen Ostindien-Kompanie in See.

Die Geschichtsschreibung vermeldet nicht wann, doch auf dem Weg vom Kap der Guten Hoffnung verloren sich die Schiffe aus den Augen. Nur fünf von ihnen sollten ihre holländische Heimat unversehrt wieder erreichten.

Die Westerbeek geriet am 20. August in dichten Nebel, der sich nicht mehr auflöste. Um die genaue Position ermitteln zu können, war es jedoch notwendig, die Höhe der Sonne peilen zu können. Beabsichtigt war, Schottland westlich und nördlich zu umsegeln, von dort in die Nordsee zu schwenken und der dänischen Westküste gen Süden nach Holland zu folgen. Am 2. September um die Mittagszeit hatte Kapitän Herman Schutte zusammen mit den anderen Navigatoren des Schiffs geschätzt, dass man sich 252 Seemeilen nordwestlich der Hebriden und 224 Seemeilen südwestlich der Färöer befand. Daher hatte man beschlossen, nun den Kurs Ostsüdost einzuschlagen, um die Shetlandinseln nördlich zu passieren und auf das europäische Festland zuzusteuern. Es blies ein starker Wind aus Westen, und das Schiff machte unter vollen Segeln 13 Knoten.

Doch der Zweifel nagte an Kapitän Schutte, als er am 2. September um 8 Uhr abends die Wache übernahm. Ihm machte die fehlende Höhenmessung Sorgen, und er war sich nicht sicher, wie weit nördlich sie sich eigentlich befanden. Er befahl, die kleinen Segel zu reffen und die großen zu trimmen, um die Fahrt des Seglers zu drosseln. 

Und er hatte wahrhaftig Grund zur Besorgnis, der gute Kapitän Schutte. Wegen der fehlenden Positionsmessungen und der besonders starken Meeresströmung unmittelbar nach Neumond war das Schiff weit vom Kurs abgekommen. Es befand sich tatsächlich ganze 48 Seemeilen weiter nördlich und 108 Seemeilen weiter östlich als zur Mittagszeit geschätzt – und statt auf das europäische Festland zuzusegeln, steuerte das Schiff direkt auf die raue und unzugängliche Westseite der Färöer zu.

Der 3. Steuermann, Bernardus Riebock, stand am Ruder. Ausguckposten befanden sich vorn auf der Back und oben im vorderen Mast, dem Fockmast. Ansonsten war alles ruhig und wie gewohnt. Der Kapitän selbst stand im Kartenhaus und grübelte über den Seekarten. Der Rudergänger hatte das Stundenglas zum vierten Mal gedreht, was bedeutete, dass es zwischen zehn und halb elf Uhr abends und stockfinster war.

Und dann trat wie ein Blitz aus heiterem Himmel die Katastrophe ein.

„Land! Land voraus!“, schrien die Ausguckposten plötzlich. Der Kapitän sprang auf das Deck und sah zu seinem Entsetzen das riesige Vorgebirge gegen den dunklen Himmel aufragen, etwa eine halbe Kabellänge (95 m) vor dem Schiff. Die Felswand war so hoch, dass er nicht sehen konnte, wo sie endete – unten gab es keinen Strand, das Meer schlug direkt gegen die nackten Felsen. Kapitän Schutte gab die Befehle „Hart Steuerbord!“ und „Segel wenden!“, doch es war zu spät. Das Schiff rammte die Felswand mit der Backbordseite.

Nun begann ein verzweifelter und stundenlanger Kampf mit den Elementen um Leben und Tod. Die Mannschaft versuchte, mit Hilfe der Vorsegel von der Felswand freizukommen, aber das Schiff wurde von der Brandung, der Strömung und dem Wind immer wieder zurückgeworfen. Gegen halb zwölf prallte die Back (das erhöhte Deck auf dem Vorschiff) gegen die Felsen, der Bugspriet zerbrach und verschwand in den Wellen. Dadurch verlor man die Vorsegel. Gleichzeitig war das Schiff leckgeschlagen, und unten stand das Wasser etwa 6 Fuß (ca. 180 cm) hoch. Alle Pumpen waren bemannt und pumpten ununterbrochen, aber dennoch stieg der Wasserstand an Bord.

Die Westerbeek war nun vollends zum Spielball der Elemente geworden, und die Besatzung verlor die Hoffnung, die Havarie lebend zu überstehen. Das Schiff wurde mehrmals gegen die Felsen geworfen, das Galion und das Scheg (der tragende Teil des Galions am Bug des Schiffs, rechts auf dem Briefmarkenbogen abgebildet) wurden abgerissen. Zudem wurde die Back weiter beschädigt, die Galerie und Teile des Aufbaus achtern wurden zerquetscht. 

Gegen ein Uhr nachts brach der vordere Mast und fiel über die Backbordseite. Es wurde zwar niemand verletzt, als der Mast über Bord ging, aber nun verschob sich das Schiff erneut und geriet zwischen die Felswand und vier Klippen direkt vor der Küste. Da das Schiff ständig gegen die Felsen schlug, wurde achtern ein Anker geworfen, um das Heck freizuhalten. Gleichzeitig wurde die Großrah (der Querbalken am Großmast, der das Großsegel hält) vierkant gebrasst, also quer zur Schiffsachse gestellt, um das Schiff gegen die Felswand abzustützen. Wahrscheinlich entdeckte die Besatzung bei diesem Manöver, was auf wundersame Weise ihre Rettung werden sollte – einen schmalen Vorsprung im ansonsten so steilen Felsen.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schiff bereits dabei, aus dem Leim zu gehen. Die Back, das Achterschiff und das Ruder waren zerborsten, die Pumpen konnten es nicht länger flott halten. Der Kapitän gab daher den Befehl, das Schiff zu verlassen. Die Mannschaft kletterte auf den Großmast, über die Rah und von dort auf den schmalen Felsabsatz. Kapitän Schutte nahm das kleine Kästchen, in dem er die Schiffsdokumente und das Hafengeld aufbewahrte, und bat den Zahlmeister, dieses mit an Land zu nehmen. Wie man sich erzählt, ging er selbst nach unten in die Kajüten, um seinen Sohn zu holen, der zusammen mit zehn anderen krank unter Deck lag. Der Kapitän nahm seinen Sohn auf den Rücken und kletterte mit ihm den Mast hinauf. Doch als er die Rah zum Land hin überqueren wollte, konnte er den Jungen nicht mehr halten. Dieser stürzte ab und starb durch den Aufprall auf Deck.

Die gesamte Mannschaft bis auf zehn Männer, die krank unter Deck lagen, rettete sich auf den schmalen Felsvorsprung. Dort entdeckten sie das nächste große Hindernis – der Abstand bis zum nächsten Absatz in der Felswand war zu groß. Einige Besatzungsmitglieder kehrten daher an Bord zurück und holten vier Ruder und Taue. Daraus fertigten sie eine provisorische Leiter an, über die ein Mann auf den nächsten Vorsprung kletterte. Der nächste, der dies versuchte, war der Zahlmeister. Doch weil er auch das Kästchen des Kapitäns trug, hatte er Probleme, sich an der sehr steilen Leiter festzuhalten. Er stürzte zusammen mit dem Kästchen, den Schiffsdokumenten und dem einzigen Bargeld der Mannschaft ins Meer. Laut Überlieferung riss der Mann, der zuerst hinaufgeklettert war, sein Hemd in Stücke und knüpfte aus den Streifen ein Seil. Dieses ließ er hinab, um damit dem nächsten Mann zu helfen, der die Leiter hinaufkletterte – und so gelangten schließlich alle anderen heil auf den nächsten Absatz.

Dort blieben sie für den Rest der Nacht sitzen und sahen, wie ihr Schiff immer stärker zerschellte, bis es sich zwischen 7 und 8 Uhr morgens zur Backbordseite neigte und in der Brandung verschwand.

Als es hell wurde, verzog sich der Nebel, und die Besatzung konnte nun die Umgebung sehen. Die Männer ahnten nicht, wo sie waren, möglicherweise auf den Hebriden oder den Shetlandinseln – doch ihnen war klar, dass sie Hilfe brauchten, um weiterzukommen. Acht der stärksten Männer beschlossen daher, ganz nach oben zu klettern, um Hilfe zu holen. Es war eine anstrengende Kletterpartie von mehr als 100 Metern – und als sie oben waren, sahen sie keinerlei Spuren von Besiedelung. Sie konnten jedoch einen Pfad von Norden nach Süden erkennen. Deshalb teilten sie sich auf und gingen jeweils zu viert in eine Richtung.

Die Männer, die nach Norden gingen, erreichten im Laufe des Vormittags den Ort Vágur, wo sie endlich Hilfe bekamen, nachdem sie die Einwohner davon überzeugt hatten, dass sie keine Seeräuber waren. Die einheimischen Männer, die in den Bergen Vögel zu jagen pflegten, holten ihre Vogelleinen und zogen mit den Seeleuten zurück nach Lopranseiði, wo sie sich abseilten und den verunglückten Seeleuten den Felsen hinaufhalfen. Später trafen auch Leute aus dem Ort Sumba ein, die von der nach Süden gewanderten Gruppe alarmiert worden waren – und bald waren alle Überlebenden des Untergangs der Westerbeek in Sicherheit.

Der Rest ist Geschichte. Insgesamt überlebten 81 Mann auf wundersame Weise den Schiffbruch. In den folgenden Tagen wurden sie nach Tórshavn gebracht, wo ein Seeverhör abgehalten wurde. Obwohl zu diesem Zeitpunkt zwei Schiffe des Königlichen Monopolhandels in Tórshavn auf Reede lagen, weigerten sich die Schiffsführer strikt, alle in Not geratenen Holländer mit nach Dänemark zu nehmen. Nur der Kapitän, die leitenden Offiziere und wenige Besatzungsmitglieder, insgesamt zehn Mann, durften mitkommen – der Rest der Westerbeek-Mannschaft wurde auf die Inseln verteilt, während sie auf die Abholung durch ein Schiff der Ostindien-Kompanie warteten. Es dauerte neun Monate, bis das holländische Schiff Mercurius einlief und die Besatzung wieder nach Hause konnte. Nur ein Mann von der Westerbeek blieb auf den Färöern, nämlich der Schiffsarzt Joseph Gervording von der Schildt, der eine färöische Frau heiratete und als Landeschirurg angestellt wurde.

Wrackreste des zerschellten Schiffs begannen überall auf den Färöern anzuspülen: Ballen mit verdorbenem Tee und Gewürzen, vor allem Pfeffer, Weinfässer, Kisten und Behälter mit Kleidung, daneben natürlich auch Teile des Schiffes selbst. Einige dieser Dinge gibt es immer noch, unter anderem das kleine Kästchen aus Schildpatt auf der Briefmarke. Ob es sich um dasselbe Kästchen handelt wie jenes, das der Zahlmeister umklammert hielt, als er aus der Felswand abstürzte, sei dahingestellt, doch es war diesem sicher ähnlich.

Der andere Gegenstand, den wir als Motiv gewählt haben, ist ein sogenanntes Mangelbrett. Das Holz, aus dem es angefertigt wurde, stammt von der Verzierung der Westerbeek, vermutlich vom Namenszug des Schiffs, der in das Heck geschnitzt war. Irgendwie ein lustiger Gedanke, dass Generationen von färöischen Frauen ihre Wäsche mit einem Teil des Hecks eines historischen Ostindienfahrers vom Typ „hekboot“ geglättet haben.

Die Geschichte des Untergangs des Ostindienfahrers Westerbeek ist in vielerlei Hinsicht einmalig. Allein dass fast die gesamte Mannschaft die Kollision mit einer der unzugänglichsten Felspartien der ohnehin äußerst unfreundlichen Westseite der Färöer überlebte, ist ein singuläres Ereignis. Ebenso bemerkenswert ist aber auch, dass es dann sogar einigen gelang, das steile Vorgebirge von Lopranseiði zu erklimmen, vor dem sich selbst ortskundige Färinger scheuen.

2008 erschien ein Buch über den Untergang der Westerbeek von Mathias Lassen. Das Buch liegt nur in färöischer Sprache vor, aber ein Teil der zahlreichen Quelldokumente aus dieser Zeit sind auf Dänisch verfasst.

Anker Eli Petersen